Mange bilejere har altid været forundret over et spørgsmål: Da både benzinkøretøjer og dieselkøretøjer er underlagt de nationale VI-emissionsstandarder, behøver benzinbiler ikke at tilføje urea, selv når de når slutningen af deres levetid. Men dieselkøretøjer vil have deres advarselslamper tændt, og deres drejningsmoment og hastighedsgrænser bliver begrænset, når der mangler urinstof.
Den egentlige årsag ligger i, at benzin- og dieselmotorer fungerer forskelligt med hensyn til forbrænding, og de forurenende stoffer, der produceres under forbrændingen, er helt forskellige. Udstødningsrensningsruterne er også forskellige.
Benzinbiler kører med tændrørstænding. Kørecomputeren styrer præcist brændstofindsprøjtningen og luftindtaget og opretholder det teoretiske standardluft-brændstofforhold. Brændstoffet og luften er proportioneret ligeligt, og ilten i cylinderen er stort set helt opbrugt.
Under sådanne forbrændingsforhold er de producerede skadelige forurenende stoffer relativt milde og indeholder kun en lille mængde kulilte, kulbrinter og nitrogenoxider. Mængden af dannede nitrogenoxider er lav, og det fine partikelmateriale, der produceres under forbrænding, er ekstremt minimalt.
Til køretøjer, der opfylder National VI-standarden, er der kun udstyret med en tre-katalysator med GPF. De ædle metaller inde i tre-katalysatoren kan omdanne alle skadelige stoffer på én gang. Hele reaktionen kræver ikke yderligere kemiske reduktionsmidler, og der skal naturligvis ikke tilsættes urinstof under hele processen. Daglig vedligeholdelse kræver kun standard-benzin for at opfylde kravene.
Dieselbiler fungerer ved kompressionstænding. For at opnå et højt drejningsmoment og lavt brændstofforbrug anvender de en mager-brændingstilstand, hvor indsugningsluftvolumenet er meget større end brændstofvolumenet. Cylinderen forbliver i et iltrigt-og høj-temperaturmiljø i lang tid, hvilket direkte fører til dannelsen af en stor mængde nitrogenoxider. Samtidig vil en ufuldstændig dieselforbrænding producere et stort antal sodpartikler.
Den vigtigste vanskelighed her er, at når udstødningsgassen indeholder for meget ilt, vil den almindelige tre-katalysator fuldstændigt svigte og være ude af stand til at håndtere høje koncentrationer af nitrogenoxider. Blot at stole på katalysatorstøtten alene kan ikke opfylde emissionsgrænserne i sjette generations standard.
Til denne sjette-generations dieselkøretøj er der udstyret et komplet sæt af fler-efterbehandlingssystemer-, inklusive DOC-oxidationskatalysatoren, DPF-partikelindfangningsenheden, SCR-urea-injektionssystemet og ASC-ammoniak-elimineringskatalysatoren, som alle er uundværlige.
Blandt dem er SCR-systemet kernen. Det forstøvede urinstof nedbrydes ved høje temperaturer for at frigive ammoniakgas. Denne ammoniakgas reagerer med nitrogenoxider i udstødningsgassen for at omdanne dem til harmløst nitrogen og vand. Urea er et uundværligt reduktionsmiddel i denne reaktion, og det er et obligatorisk teknisk krav for dieselbiler at tilsætte urinstof.
Derudover er der en betydelig forskel i partikelforurenende stoffer mellem de to. Dieselsodet ophobes hurtigere, og DPF kræver hyppig regenerering og rengøring ved høje-temperaturer; mens benzinpartiklerne er færre, bliver GPF sjældent tilstoppet, hvilket gør vedligeholdelsen meget lettere.
I sidste ende bestemmer forskellene i forbrændingsprodukterne af benzin og diesel variationerne i udstødningsrensningsordningerne. Benzinforbrændingen er afbalanceret, og tre-katalysatoren kan opfylde emissionskravene; for dieselmotorer, der kører under høje-temperatur- og iltrige forhold-og har alvorlige nitrogenoxidemissioner, kan kun urinstof bruges til hjælpereduktion. Dette er den grundlæggende logik bag det faktum, at mens begge overholder de nationale VI-standarder, kræver benzinbiler ikke urinstof, mens dieselbiler ikke kan undvære det.