Brændstofforsyningssystemet er den vigtigste komponent i en dieselmotor. Dens arbejdstilstand påvirker direkte ydelsen af dieselmotoren, såsom strømstørrelse, brændstofforbrug, røgemission og let at starte. Derfor er det af stor betydning at straks inspicere, diagnosticere og eliminere fejl i brændstofsystemet ved hjælp af ikke - Demontering -inspektion, NIP -fejl i knoppen og hold dieselmotoren i god teknisk tilstand hele tiden.
Brændstofsystemets funktion er at give dieselmotoren rent brændstof med passende viskositet. Tung olie indeholder en stor mængde urenheder, så det tunge oliesystem skal være udstyret med en brændstofrensningsbehandlingsenhed for at fjerne urenhederne i den tunge olie. Tung olie har en høj viskositet. For at lette pumpningen af brændstof og få viskositeten af brændstoffet til at imødekomme brugskravene til dieselmotorer, er det nødvendigt at opvarme den tunge olie for at reducere dens viskositet. For at forhindre, at den høje - temperatur tung olie fra fordampning er det nødvendigt at trykke på det tunge oliesystem. Kort sagt er funktionen af det tunge oliesystem at rengøre, varme og trykke på den tunge olie for at sikre, at den opfylder brugskravene på dieselmotoren.
Tung olieoprensning
Tung olie er altid forurenet i forskellige grader under forsyningsprocessen. Før brug skal det renses for at fjerne alle slags faste og flydende urenheder, den indeholder. De faste urenheder i tung olie inkluderer hovedsageligt rust, sand, støv og katalysatorpartikler tilsat under raffineringsprocessen. De vigtigste flydende urenheder er vand, inklusive havvand og frisk vand. Tilstedeværelsen af disse urenheder vil forårsage skade på den høje - trykoliepumpe og injektor, accelererer slid på cylinderforingen, slid af udstødningsventilforseglingsoverfladen og ophobning af snavs på turboladerne og luftkanaler.
For en bestemt hovedmotormodel: MAN B&W 6L70MCE forekom en større ulykke på grund af brændstofproblemer, hvilket resulterede i et betydeligt tab af menneskelige og økonomiske ressourcer.
Detaljer om ulykken:
Den 17. januar af et bestemt år indlæste SHH -fartøjet 1.450 ton IF380CST -brændstof i henholdsvis NO . 5 og NO . 7 brændstoftanke i Singapore. Den 23. januar samme år, under rejsen fra Hong Kong til De Forenede Stater, som anmodet af hovedmanden, brugte maskinrummet samtidig brændstof fra venstre og højre brændstoftanke uden . 5. den eftermiddag, hvor en stor mængde vand blev fundet i den tunge oliesedimentationstank (det blev bekræftet at være havvand på den 25.), men årsagen til, at havvandet ikke blev identificeret.
Når du bruger NO . 5 højre brændstoftank alene, fortsætter havvandsindholdet i brændstoffet, og brændstofniveauet i No . 5 højre brændstoftank viser en opadgående tendens. Selv efter at have skiftet til No . 5 venstre tank, er der stadig havvand. Fra 7. februar, når du bruger NO . 7 højre tankbrændstof, er der stadig en stor mængde havvand i sedimentationstanken. The chief engineer suspected that several fuel tanks contained seawater, so he switched back to using the fuel from the right tank of No. 5. After the ballast water tank of No. 6 was emptied, the situation of seawater in the fuel improved, thus confirming that seawater had entered the right fuel tank of No. 5. During this period, the operating conditions of the main unit began to deteriorate from January 29. med udstødningstemperaturen stiger og når så højt som 373 grader i nogle tilfælde. Den 5. februar nåede udstødningstemperaturen på hovedenheden så højt som 400 grader. De fleste af røgrørene på udstødningsgas kedlen blev tilstoppet med snavs, og gitteret på turboladeren blev også tilstoppet med snavs. Desuden blev situationen forværret yderligere. I henhold til virksomhedens instruktioner blev maskinen stoppet for at rydde udstødningsgaskedelen og udstødningsrøret til sejet til boosteren, men effekten var ikke signifikant. Hovedenheden kan kun opretholde driften med 72 revolutioner pr. Minut.
Om morgenen den 23. februar steg udstødningstemperaturen for 4. og 5. cylindre af hovedmotoren igen, og køletemperaturen for cylindrene og stemplerne steg. Efter parkering og inspektion blev det konstateret, at to stempelkommandoer for hver af de to cylindre blev brudt. Cylindrene blev straks løftet til nødsituationer. Efter at have udskiftet kommandoerne fortsatte navigationen. Den 27. februar, på grund af den kontinuerlige tilstopning af indløbsfilteret i hovedmotorens brændstofleveringspumpe, besluttede chefingeniøren at fjerne filterelementet i indløbsfilteret i brændstofleveringspumpen.
Den 29. februar ankom skibet til en havn i USA for at indlæse 468 tons IF380 CST -brændstof. Indløbsfilteret på brændstofleveringspumpen er aldrig blevet geninstalleret, siden den blev sendt fra USA. Siden 5. marts er det brændstof, der er installeret i USA
Den 18. marts var udstødningstemperaturen for den første cylinder på hovedenheden for høj. Ordren var at stoppe maskinen, løfte cylinderen og ændre den. Den 26. marts, under adskillelsesinspektionen af brændstofseparatoren, blev det konstateret, at cylinderen var tilstoppet med snavs og ikke kunne udledes. Den 28. marts knækkede cylinderforingen på den 4. cylinder af hovedmotoren, og maskinen stoppede igen for at erstatte cylinderforingen. Den 6. april knækkede cylinderforingen på 2. cylinder af hovedmotoren. Den 11. april knækkede vandjakken på den 2. cylinder af hovedmotoren. Den 12. april blev cylinderforingen og vandkappen i den anden cylinder erstattet i Singapore som en midlertidig foranstaltning
REPARATION: Efter at have ændret hejsekommandoen for den tredje cylinder genoptog hovedmotoren gradvist normal drift.
Analyser årsagen til ulykken
1.Der er en 40 - centimeter lang revne i opdelingen mellem nr. 5 højre olietank på dette fartøj og nr. 6 ballasttank over den. Havvand i ballasttank nr. 6 lækkede ind i den rigtige olietank nr. 5 herfra. Når nr. 5 forlod brændstoftank og nr. 5 højre brændstoftank bruges samtidig på grund af den gensidige sammenstød mellem de to rum, blandes nr. 5 også blandet med havvand.
2. De marine ingeniører anerkendte ikke fuldt ud, at brændstof, der indeholdt havvand, ville forværre forbrændingsbetingelserne. De bosatte sig blot og drænede det resterende vand, som overhovedet ikke kunne eliminere farerne ved havvand.
3. to brændstofseparatorer undlod at dræne i to måneder, hvilket resulterede i alvorlig snavshed i brændstof og hyppig tilstopning af filtre af overførselspumperne. Som svar på dette behandlede chefingeniøren ikke spørgsmålet om, at olieparatoren ikke kunne dræne vand. I stedet fjernede han filterelementet i indløbsfilteret på brændstofleveringspumpen, hvilket fik hovedmotoren til at køre urent brændstof indeholdende havvand i lang tid, hvilket førte til alvorlige konsekvenser.
Opsummer de erfaringer fra ulykken
Under rejsen fra 23. januar til 11. april, på grund af havvand, der kom ind i brændstoftanken og forkert håndtering, blev hovedmotorens driftsbetingelser forværret (cylinderen blev løftet 7 gange, beskadiget 28 stempelringe, to cylinder - liners og en cylinderhovedvandsjakke). Kæmpe tab og dybe lektioner:
1. Forbedre sikkerhedsbevidsthed, styrke forretnings- og teknisk uddannelse for besætningsmedlemmer, forbedre deres omfattende evne til videnskabeligt at analysere fejl og håndtere ulykker og intensivere teoretisk læring for besætningsmedlemmer. Når det bestemmes, at der er en stor mængde havvand i den rigtige brændstoftank uden . 5, skal dens anvendelse straks stoppes og den identificerede årsag. Imidlertid fortsatte fartøjet blindt med at bruge det, hvilket resulterede i alvorlige negative konsekvenser.
2. Forbedre en følelse af ansvar og eliminere enhver overtrædelse af driftsprocedurerne. Hvis indløbsfilteret i denne runde med brændstofoverførselspumpe ofte er tilstoppet, skal fejlen for unormal spildevandsudladning af olieparatoren findes og fjernes. Derefter skal der vedtages foranstaltninger såsom at betjene to olieparatorer i serie og forøgelse af spildevandsafladningsfrekvensen for at forbedre adskillelseseffekten af olieseparatoren. Hovedingeniørens handling med at fjerne filterelementet fra indløbsfilteret på brændstofleveringspumpen er ekstremt foragtelig!
Undgå overbelastning af dieselmotoren så meget som muligt
Generelt er den termiske belastning af de vigtigste varmekomponenter i en dieselmotor, der forbrænder tung olie, meget højere end for en dieselmotor, der brænder diesel. Det vil sige, dens driftsbetingelser er hårdere end dem i en dieselmotor, der brænder diesel. Under sådanne omstændigheder, for at sikre den normale levetid for komponenter og intervaller mellem større eftersyn, er det nødvendigt at opretholde økonomisk belastningsdrift så meget som muligt og undgå overbelastning af dieselmotoren.
Delvis belastning
Under normale omstændigheder, når belastningen overstiger 20% af den nominelle effekt, kan dieselmotorer fungere uden grænse. Når belastningen er lavere end 20% af den nominelle effekt på grund af den lave temperatur i forbrændingskammeret, kan der forekomme ufuldstændig forbrænding, og forureningen af indtagelse og udstødningskanaler, forbrændingskammer og turbolader vil intensiveres. Dieselmotorens ydelse forværres over tid. Når belastningen er lavere end 20%, skal driften derfor begrænses i overensstemmelse med kravene i manualen.
Brændstofforsyningssystem
Det offentlige brændstofforsyningssystem er et system under tryk, der består af en HFO -forsyningspumpe, en HFO -cirkulationspumpe, en varmeapparat og viskositetskontroludstyr.
Brændstoffet introduceres fra det daglige - Brug brændstoftank i en elektrisk forsyningspumpe og tryk på ca. 4bar, inden du går ind i det lave- trykside af brændstofsystemet. Dette forhindrer brændstof i udluftningstanken i at fordampe inden for det opvarmede temperaturområde.
Brændstoffet introduceres i en elektrisk cirkulationspumpe fra den lave - trykside af brændstofsystemet, som gør det muligt for brændstoffet at passere gennem forvarmerpumpen og gå ind i dieselmotoren.
Udluftningsboksen er tilsluttet den daglige - Brug olietank gennem en automatisk udluftningsventil, der frigiver enhver eksisterende gas.
For at sikre, at den høje - trykbrændstofpumpe er fuldt fyldt med brændstof, er kapaciteten i den elektriske brændstofcirkulationspumpe mere end tre gange brændstofforbruget på dieselmotoren ved 100% belastning. Det overskydende brændstof, der flyder ud af dieselmotoren, recirkuleres gennem udluftningsboksen.
For at sikre, at brændstoftrykket, der kommer ind i den høje - trykoliepumpe på dieselmotoren, forbliver konstant under forskellige belastninger, skal en fjederbelastningsaflastningsventil installeres i brændstofsystemet.
Trykket fra den cirkulerende pumpe er cirka 10bar, hvilket sikrer, at brændstofsystemet ikke fordamper eller kavitation, selv ved 150 grader. Den cirkulerende pumpe forbliver altid i drift, selvom fremdrivnings hovedenheden og en eller flere generatorer sætter alle stopper med at køre. Dette er for at sikre, at den opvarmede tunge olie cirkulerer gennem brændstofsystemet inde i motoren og derved garanterer, at dieselmotoren har en opvarmet høj - trykoliepumpe og en deflateret brændstofinjektor og kan startes når som helst.
Denne artikel introducerer kort funktionen, princippet og sammensætningen af dieselmotorbrændstofsystemet fra både interne og eksterne systemaspekter. Da introduktionen er baseret på individuelle modeller som eksempler, er det ikke omfattende. Der er signifikante forskelle mellem forskellige brændstofsystemer på grund af de forskellige modeller, de anvendte typer brændstof og de specifikke omstændigheder. Derfor skal de behandles forskelligt baseret på den faktiske situation.