Motorluft-til-luftvarmeveksler

Luft-til-luftvarmeveksleren er formet som en kølevæskeradiator og er normalt installeret på chassiset foran radiatoren (se figur 12-28). Når køretøjet kører på vejen, tvinges den omgivende luft til at strømme gennem finnerne og rørene. Således tjener ramluft som kølemedium. Når køretøjet kører med høj hastighed, er luftstrømmen gennem varmeveksleren maksimal, og køleeffektiviteten når sit højeste. Når luftstrømmen gennem køleren er på sit minimum (selv om motorblæseren kan hjælpe), er effektiviteten på sit laveste. Derfor er luft-til-luftkøling muligvis ikke egnet til entreprenørmaskiners driftsforhold. Under de bedste forhold er effektiviteten af ​​en luft-til-luft-varmeveksler højere end en hvilken som helst væskekølet-varmeveksler. De bedste forhold betyder, at luftstrømmen gennem kernen er maksimeret, så køretøjet skal køre med fuld fart. Figur 12–29 viser den typiske position af en turbolader intercooler i motorrummet og rørarrangementet.

Figur 12–28 Set forfra af en typisk intercooler.

Figur 12–29 Skematisk diagram af intercooler-rørforbindelsen (viser forbindelsen mellem turboladerens pumpehjul og den forreste-varmeveksler).

Luft-til-luft intercooler test

Når motoren kører med næsten nominel hastighed og belastning, er lufttemperaturen, der kommer ind i intercooleren, cirka 300 grader F (150 grader). Hvis der bruges en luft-til-luft-varmeveksler, skal udgangstemperaturen for den boostede luft være ca. 110 grader F (44 grader ), når den omgivende temperatur er 75 grader F (24 grader ), men de specifikke værdier kan variere lidt afhængigt af den originale udstyrsproducent (OEM). Intercoolerens design giver mulighed for en lille mængde luftlækage uden at påvirke ydeevnen. Når der testes for lækagehastighed, skal intercoolerens ind- og udløb blokeres og sættes under tryk til testværdien anbefalet af OEM. Nogle eksempler på OEM-anbefalede testværdier er som følger:

Hvis trykfaldet overstiger specifikationen, skal trykket reduceres til 5 psi og opretholdes, og derefter skal der bruges en sæbevandsopløsning til at lokalisere lækagepunktet.

Dynamometertest og intercoolere

Når du tester lastbiler udstyret med luft-til-luftkølere på et chassisdynamometer, er det vigtigt at bemærke, at den manglende luftstrøm i motorrummet kan reducere køleeffektiviteten betydeligt. Dynamometerets hjælpeventilator har en begrænset effekt sammenlignet med ram-lufteffekten, der får luft-til-luft-intercooleren til at fungere effektivt. På grund af intercoolerens lavere effektivitet under dynamometertestforhold vil den målte peak bremsehestekræfter (BHP) aflæsning være lavere, og udstødningens nitrogenoxider (NOx) vil stige. Under dynamometerets testcyklus skal peak BHP testes umiddelbart efter, at kølevæsken når driftstemperaturen, efterfulgt af andre tests.

Efterkølere og intercoolere

Udtrykkene efterkøler og intercooler refererer normalt til varmevekslere, der bruger motorkølevæske som kølemedium. De er synonymer, og det specifikke udtryk, der bruges, afspejler kun OEM'ens præference. Den boostede luft presses gennem en kerne indeholdende rør, og kølevæsken fra motorens kølesystem cirkulerer og pumpes gennem rørene. Fordi selve kølemediet har varme, er dets køleeffektivitet ofte lavere end en luft-til-luftvarmeveksler; sådanne kølere bruges stadig i scenarier, hvor der er utilstrækkelig luftstrøm i motorrummet, og luft-til-luftvarmevekslere er ikke anvendelige. Nogle designs bruger også ram-luft som et hjælpemiddel til motorkølevæsken.

Fejlfinding af boost-kredsløbet

Når manifoldens ladetryk er for højt eller for lavt, kan det forårsage problemer med motorens ydeevne. Almindelige årsager til, at manifoldens ladetryk er lavere end den angivne værdi omfatter:

• Blokering af luftsystemet opstrøms eller nedstrøms for turboladerens pumpehjul

• Luftlækage nedstrøms for turboladerens pumpehjul

• Utilstrækkelig brændstofforsyning

• Utilpasset turbolader

Almindelige årsager til, at manifoldens ladetryk er højere end den angivne værdi omfatter:

• Utilpasset turbolader

• Fastsiddende VG turbo variabel geometri ring

• For høj indsugningslufttemperatur

• Tilsmudsning af turbohuset eller dyserne, udstødningsportene og turbinebladene

• Overdreven brændstofforsyning på grund af problemer med ECM-kalibrering, lækage af brændstofinjektor, lækage af indsugningssystemet og sensorfejl

• Avanceret brændstofindsprøjtningstid

Advarsel:

Når du tester for boost-sidelækage, må du ikke justere lufttrykket til mere end 30 psi (200 kPa), da dette kan forårsage personskade og beskadigelse af tryksatte komponenter.